De pistas y aeropuertos

Para los conservadores este tema es muy sensible debido a que, desde que se planteó la construcción de una tercera pista, ha existido una férrea oposición ya que involucraría afectaciones al medio ambiente que serían difíciles de gestionar entre los electores ingleses.

La solución intermedia, ha sido encargar a una comisión de expertos la decisión entre construir esa tercera pista y crecer las posibilidades de recibir viajeros en esta terminal aérea, o bien, construir un nuevo (y sexto) aeropuerto en el área de Londres, el cual costaría 60,000 millones de libras esterlinas (algo así como un 1.2 billones de pesos) pero daría albergue a 150 millones de pasajeros, lo cual duplicaría la capacidad aeroportuaria de esa capital que ya tiene 133 millones con su sistema actual de aeropuertos.

El área de Londres cuenta con 5 aeropuertos: Heathrow (el mayor, que posee 5 terminales y está a 24 kilómetros del centro de la gran metrópoli); Stansted, Gatwick, Luton, y London City, todo lo cual le reporta a Reino Unido una de las mayores capacidades del mundo (los 133 millones de pasajeros ya mencionados), superada sólo por el sistema de aeropuertos en el área de Nueva York, pero que aún así, se ve insuficiente para potenciar las capacidades de competitividad, comercio, turismo e inversiones de ese país.

La nueva comisión de expertos estará integrada por compañías especializadas en infraestructura aeroportuaria y otros aspectos relacionados con el tema aeronáutico, pero que –debido a que UK es un país que suele tomarse en serio la aviación y al mismo tiempo posee un sistema democrático- tendrá que someterse a las normas de construcción de aeropuertos más avanzadas, que tienen que ver con desarrollo urbano y defensa del medio ambiente y además a las reglas de la consulta en diversos órdenes sociales y de gobierno.

Esto implica que, aunque el procedimiento tarde algunos meses en concluir, al final del ejercicio será posible contar con una alternativa que haga segura la inversión y que garantice su ejecución.

En contrapartida, llama la atención cómo en México llevamos ya más de 35 años discutiendo si es posible hacer o no un nuevo aeropuerto para la zona metropolitana del Valle de México. Debido a que no ha sido posible contar con una decisión que se apegue a estos principios ya descritos, es todavía la hora en que la aviación mexicana no ha podido tener un pivote de desarrollo que le permita acceder a mejores niveles de competitividad y eficiencia de este tipo de infraestructura.

Se estuvo manejando durante meses que este gobierno, ya en el ocaso de su actuación, daría un anuncio en este sentido. Lo cierto es que no ha sido así –aunque no se descarta un último campanazo de agonía- entre otras cosas porque no ha habido un ejercicio democrático de consulta y de búsqueda de consensos para construir un aeropuerto que venga a ampliar la capacidad actual.

Algo tan sencillo, como reencarpetar una pista –algo que cada año se ha hecho desde hace décadas- ha sido un verdadero martirio en este último año. En lugar de hacerlo como anteriormente se estilaba, de trabajar en horas inhábiles para permitir que la pista se usara como auxiliar, este año se decidió cerrarla, de forma que las demoras y las cancelaciones estuvieron a la orden del día, sobre todo porque se eligió un momento de temporada que vino a complicar aún más las operaciones.

Mientras los ingleses y otros países del mundo gestionan su aviación como una herramientas de competitividad que apoya a sus sectores económicos y que permite gestionar en el tiempo el crecimiento y la fortaleza de sus mercados, todavía en México discutimos si la aviación es o no prioritaria y si acaso merece el calificativo de estratégica.

Se supone que la decisión final de hacer –o no- un nuevo aeropuerto en el área metropolitana del Valle de México, corresponderá al nuevo gobierno que iniciará sus labores el 1 de diciembre. Hay quienes ya auguran que la decisión favorecerá a Texcoco, un área lacustre que es un vaso regulador hidráulico de la zona conurbada y del Distrito Federal, pese a las afectaciones ecológicas que esta decisión tendría ya los enormes riesgos que este terreno acusa.

No obstante, a la par de trabajar en infraestructura de este tipo, sería indispensable que se impulsara el fortalecimiento de las aerolíneas nacionales, puesto que sin aerolíneas los aeropuertos sólo son hermosos elefantes blancos.

Esta es una de las principales causas del fracaso de algunas terminales aéreas que cuentan con algunos vuelos semanales. Es más, aeropuertos como el de Toluca, al cual se le han invertido millones de dólares y hasta gana premios por ser "infraestructura limpia" no han logrado viabilidad económica debido a que sólo se utilizan como trampolín para llegar al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México o como sitio de ocasión, en el caso de aeropuertos como Morelia, donde se aprovechan las temporadas de visita de los migrantes pero no se les da el impulso para convertirse en verdaderos generadores de negocio.

Es claro que aún nos falta mucho por hacer. Ojalá que le nuevo gobierno tenga una orientación más clara en este aspecto. Soñar no cuesta nada.