La aviación ¿laboratorio entre
dos modelos económicos?

La aviación es un sector que incluye características diversas (que a veces parecieran incluso, divergentes por completo). Es cíclico y es muy sensible a la marcha de la economía. Está demostrado que cuando el PIB de un país tiene una subida de un punto porcentual, el transporte aéreo crece al doble, o sea, dos puntos. Pero cuando el PIB se desploma, la aviación lo hace en la proporción ya mencionada: 2 a 1.

Al mismo tiempo, sin embargo, es estacional. Las temporadas altas y bajas pueden ser tan diferentes que a veces encontramos una sobreoferta de asientos que obliga a algunas empresas hasta a devolver aviones, mientras que en la temporada alta no encontraremos asientos ni pagando el doble.

Por otro lado, es un sector de muy alta tecnología pero de rentabilidad escasa. Las inversiones en equipo son onerosas y de largo plazo, como en la industria pesada, pero la rentabilidad es pequeña y volátil, muy ligada al precio del petróleo que es su insumo más crítico y que hace que sus tarifas se vayan al cielo.

A la vez, sin embargo, no es fácil encontrar financiamientos de tasas blandas, o al menos a tasas menores que las de otros insumos, que permitan adquirir equipos fácilmente. La misma fabricación de sus equipos es bajo pedido, tarda años y el arrendamiento de los mismos suele ser caro sobre todo en los de última generación -que son los más competitivos por el ahorro en combustible-. La brecha entre rentabilidad y tasas de interés en estos equipos es tal que resulta un verdadero reto de viabilidad financiera.

Por otro lado, es una industria de servicios con las características de ese sector un tanto veleidoso, pero su mano de obra es de alta especialización por la necesidad que tiene de garantizar la seguridad y su tecnología en constante renovación.

Finalmente, es de costos fijos bastante altos pero sus productos son perecederos. Es decir, el asiento que no se vendió, una vez cerrada la puerta del avión se pierde para siempre.

Este sector tan sensible, tan extraño, se encuentra al mismo tiempo entre dos modelos de gestión. El tradicional, que es donde entra desde el itinerario, las comidas a bordo, los grandes aeropuertos, las redes inmensas de conexión, los programas de lealtad con millas, los salones VIP, los servicios diferenciados First-Business-Turista, etc. Y el de bajo costo, donde todo esto se considera superfluo y que pretende aprovechar todo aquello que la aviación tradicional "desperdicia" -si se permiten las comillas porque sin esos excedentes el bajo costo sería una ilusión-.

El bajo costo vive de esos excedentes y sin ellos, no existiría. Esta es una lección que a cualquier neófito le cuesta trabajo entender (y hay hasta ex secretarios de Comunicaciones y Transportes que nunca lo entendieron). No puede haber un "modelo general de bajo costo" porque el bajo costo pretende irse al mínimo y aprovechar todo lo que le sobra a la aviación tradicional: aeropuertos, mercados, servicios de apoyo en tierra, así como recortar todo aquello que se considera superfluo en vuelos cortos: espacio, comidas, personal de apoyo y sobrecargos, etc.

En tal sentido, la aviación tradicional nunca podrá ser tan delgada como el bajo costo pero son sus tarifas y su capacidad de generar excedentes, lo que permite pagar las tasas de aeropuertos, los servicios de tránsito aéreo, los caros equipos de seguridad para los aeropuertos, etc., y cuyas "sobras" por así decirlo, son aprovechadas por las aerolíneas de nicho que viven de esos resquicios.

Es como si de las mermas que se obtienen en una fábrica de muebles de madera se hicieran algunos productos, pro ejemplo de aglomerado. Los productos pueden venderse bien, su manufactura y venta ser un negocio rentable e incluso parecer una "competencia" de los muebles originales, pero no son tales y no podría haber una fábrica de mermas sólo para crear esta industria secundaria.

Pero, como sucede en muchas industrias hoy en día, desde muebles hasta ropa, las aerolíneas de bajo costo han proliferado y puesto en peligro a muchas tradicionales, mientras que la apertura de cielos en algunos países y las fusiones entre aerolíneas desiguales en sus estructuras, hacen que muchas empresas aéreas se tambaleen.

Un caso que amenaza con volverse paradigmático es el de Iberia, la ex aerolínea de bandera española, cuya fusión con British está hoy provocando un grave problema que podría amenazar incluso la relación entra los dos países, España y la Gran Bretaña.

Y es que, de acuerdo con los sindicatos de la empresa hispana, desde que inició este proceso de fusión, Iberia ha visto mermada su capacidad y está en graves problemas financieros, mientras que British no ha cesado de crecer. Para los trabajadores españoles hay un claro favoritismo de la administración de la holding IAG que agrupa a ambas, para que British crezca e Iberia disminuya.

Pero el asunto no sólo ha sido puesto en duda entre los sindicatos de Iberia. El propio gobierno español, a través del Ministerio de Fomento, ha pedido a los administradores que presenten un plan de viabilidad en el mediano y largo plazo e incluso -se dice- está poniendo en duda la viabilidad de esta fusión y se estudia la posibilidad de forzar el rompimiento de esta alianza, debido a la muy baja rentabilidad de Iberia.

Para ello, en el contrato de fusión existen previstas algunas salvaguardas para que, en caso de contingencia, la fusión pudiera romperse. Pero la administración de IAG rechaza esta posibilidad en un acto que parece amenazar la autoridad del gobierno español.

En el centro de la discusión está la pérdida de presencia de Iberia, aerolínea que está recortando sus vuelos. Sólo en este año la oferta cayó 15 por ciento, mientras que su socia British los incrementó 4 por ciento. Y el año que viene no se ve mejor.

Al mismo tiempo, la directiva de Iberia está pidiendo a sus trabajadores recortar plazas de trabajo y salarios y prestaciones, mientras alega que sus costos están muy por encima de su bajocostera Iberia Express.

Estamos , pues, frente a un problema que la aviación tendrá que dirimir tarde o temprano en esta etapa de liberalización de fronteras -con acuerdos de cielos abiertos y desregulaciones entre países del mismo bloque- pero donde aún no se resuelven los problemas que presenta la dicotomía tradicionales-bajocosteras.

Seguiremos de cerca este asunto que, sin duda, traerá lecciones para todos y que no augura una salida fácil. Ojalá que los criterios de seguridad y de garantía para los usuarios prevalezcan por encima de los cantos de sirenas que prometen paraísos para los viajeros y terminan en pesadillas. Parafraseando a aquellos guillotinados en la Revolución Francesa: "Consumidor: ¡cuántas estupideces se cometen en tu nombre!"