Muchos aviones pero… ¿muchas ganancias?

El índice, que es un sondeo amplio entre Directores de Finanzas y otros directivos de aerolíneas en el mundo, es un indicador que se utiliza frecuentemente en IATA para hacer previsiones de la industria.

En este caso, durante el mes de octubre los directivos de aerolíneas consultados consideraron que los próximos doce meses serán mejores que los trimestres anteriores, ya que se espera un incremento en el número de pasajeros y, pese a que el precio del combustible se incrementará en la temporada invernal como sucede cada año, esto no impactará de la misma manera que en otros períodos similares pues se estima que la industria está mejor preparada esta vez.

El tráfico de pasajeros ha sido mejor en el trimestre anterior (el tercero del año) de lo que se comportó en el mismo lapso del año pasado y lo mismo se espera que ocurra en los siguientes 4 trimestres pues, aun en medio de la crisis económica por la que atraviesa Europa, se nota un incremento en los volúmenes de viajeros de negocios respecto al 2011.

Y algo parecido está ocurriendo con las expectativas de crecimiento en la carga pues aun cuando hay bajas estacionales, éstas son menores que las que se registraron en años anteriores. Al mismo tiempo, hay buenas perspectivas respecto al incremento de precios del crudo que se espera que quede en niveles menores a los registrados en el invierno anterior cuando rebasaron los 120 dólares por barril.

Ahora, el crudo ha regresado a los niveles de 100 dls/barril y aunque el invierno siempre es temporada de alza, en esta ocasión parece haber optimismo en cuanto a los niveles de stock en los mercados relevantes (en especial Estados Unidos) y a las previsiones que han tomado diversas empresas para no verse rebasadas.

Al tiempo que la encuesta de aerolíneas se hacía pública, la armadora de aviones Airbus mostraba también sus perspectivas de mercado en los siguientes 20 años.

Aunque dicho reporte anual comúnmente muestra perspectivas de crecimiento halagüeños, lo cierto es que en esta ocasión hay elementos que destacan:

Por ejemplo, que México no está aprovechando su potencial -obviamente será necesario que se estabilice el asunto de sus aerolíneas, se reordene el sector con las rutas y los slots adecuados, además de que se arregle el problema del aeropuerto de la Ciudad de México y su interacción con Toluca- pero sí es posible ver el potencial que tiene.

A su vez, Brasil, el otro país que tiene un enorme potencial, es el mercado más importante en la región y en ambos países (Brasil y México) la aviación de bajo costo ha crecido sustancialmente.

Justo este es un indicador que, pese a su aparente beneficio, implica cierta preocupación para el negocio aéreo. Como lo comentamos hace una semana, este tipo de aerolínea ha ido creciendo al amparo de los excedentes que se hicieron cuando la aviación estaba en sus mejores épocas, de ahí que se acumularan bienes que, como dirían las abuelitas, han servido para remediar los males.

No obstante, este círculo amenaza con romperse si no hay un adecuado manejo y se piensa que no es necesario seguir invirtiendo más, sino continuar tomando ventaja de lo que ya está hecho hasta el punto de que el deterioro sea irreversible. (Aquí pusimos el ejemplo del tránsito aéreo, que tardará muchos años en poder recuperarse del abandono en que ha estado durante los últimos dos sexenios).

Otro asunto que incide en el tema del crecimiento en el número de aviones tiene qué ver con el recambio de flotas. Si bien en los años recientes hemos visto movimientos en ese sentido, las aeronaves que ahora se construyen son más eficientes en cuanto al uso de combustible y la distribución del espacio, de modo que sí veremos adquisiciones nuevas.

Otro tema de mercado, sin embargo, tiene que ver con el uso de aeronaves de pasillo único pero no tanto de los llamados regionales en los mercados más competidos de América Latina. Este representa un cambio de tendencia.

Hasta hace unos años, se esperaba que el uso de aeronaves regionales se iba a multiplicar por una tendencia a incrementar el número de frecuencias en rutas cortas, para dar mayor diversidad.

Sin embargo, los costos del combustible que no han disminuido dramáticamente, llevan a consolidar tráficos, en lugar de diversificarlos, lo cual implica que los operadores aéreos prefieran consolidar en menos vuelos el volumen para ahorrar en costos. Esta tendencia perfila a las armadoras como Airbus y Boeing en mejor lugar del que habían previsto, de ahí que se espere una demanda de más de 1,600 aviones de este tipo en los siguientes 20 años.

Y aunque también habrá demanda de aviones de fuselaje ancho y de gran capacidad, su volumen será moderado para las aerolíneas de la región. Es evidente que la recomposición de los grandes grupos de aeronaves en Europa y Estados Unidos reconfigurará el mercado para las mega-transportadoras de aquellos países que, pese a la crisis económica, estarán mejor capacitados para aprovechar los incrementos de trafico que nuestras aerolíneas, con sus honrosas excepciones (en latitudes que no son México, pues estos años cruciales de principios del siglo XXI han sido de una lastimosa pérdida de tiempo y oportunidades para nuestro país en el mercado aéreo por falta de visión de Estado).

Es, pues, un hecho que la aviación en el mundo tiene buenas perspectivas y a nivel regional también. Si México logra enderezar la nave, es posible que se regrese a buenos niveles de crecimiento en el sector aéreo aprovechando todo el potencial que se tiene.

Lo que no está tan claro es si habrá ganancias suficientes para mantener el impulso. Los aeropuertos necesitan suficientes vuelos para poder mantener las inversiones en mantenimiento y en un eventual crecimiento, para ello se requiere que exista un volumen más amplio de vuelos y para ello se requiere, a su vez, que exista un impulso fuerte a las aerolíneas locales (los aeropuertos susceptibles de conectar con el extranjero ya han logrado la mayor parte de sus metas y con creces, en un mercado que requiere todavía madurar mucho).

Una conclusión obvia es que no podemos seguir dejando todo a la supuesta sabiduría de la mano invisible del mercado. También es necesario que exista una política de Estado.