El combustible como factor crítico

En los primeros diez años de este siglo los principales problemas que la aviación tuvo que enfrentar se centraron en la amenaza terrorista y en el recorte de gastos que, vía tecnologías nuevas, lograron reducir en algunos rubros hasta el 60%.

Este factor, de hecho sigue siendo una prioridad para las aerolíneas tradicionales agrupadas en la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) pues, azuzadas por las aerolíneas de bajo costo, las empresas aéreas tradicionales encontraron que sus estructuras de costo resultaban obesas en comparación con lo que el low-coast les mostraba y sus esfuerzos se dirigieron a recortar aquello que no era prioritario.

También la tecnología ha jugado un papel importante, ya que la utilización de nuevos sistemas y aditamentos que homologan procesos y los hacen más confiables en la medida en que son manejados vía dispositivos electrónicos, los costos de mano de obra y de gestión se han ido controlando. Sólo por este rubro, la IATA logró ahorros de hasta 60% en algunos costos.

El asunto de la interferencia ilícita, por su parte, ocupó importantes espacios después de los ataques del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos, e incluso sus repercusiones de costo en rubros como seguros, personal entrenado y equipo de supervisión, se incrementaron de manera sustancial. Pero hoy en día tenemos un sector mucho más vigilado y que está haciendo esfuerzos enormes por regresar a los niveles de facilitación operativa manejables y que hagan de la experiencia de volar algo más placentero para los usuarios.

Y los márgenes de seguridad han evolucionado tan favorablemente gracias a la implementación de las auditorías de seguridad, que con mucha razón las aerolíneas agrupadas en IATA pueden mostrarse orgullosas de este programa (IOSA), que ha permitido que 2011 se convirtiera en uno de los años con índices de seguridad más altos de la historia.

De ahí que la IATA se esté planteando nuevos retos que tienen hoy más que ver con la sustentabilidad del sector. Especialmente lo que se refiere al combustible con lo cual se enfrentan los dos factores más importantes: costos y contaminación.

En busca del insumo ideal

La recesión del 2008 y 2009 quedó atrás y en 2010 y 2011 el sector de transporte aéreo logró retomar sus pasos de crecimiento de 4 a 5% característicos de finales del siglo XX.

La demanda comenzó a crecer una vez más y los ingresos a incrementarse en tasas del 9 o más por ciento. Incluso, 2010 vivió un excelente ejercicio con ganancias de más de 15 mil millones (un 2.9% de margen neto) que en 2011 decrecieron a 7,900 pero seguían siendo atractivos.

No obstante, el precio del crudo se incrementó de 79 dólares promedio en 2010 a más de 10 dólares en 2011 y este año y los dos siguientes tienen perspectivas que no permiten prever una caída. A esto hay que sumarle los problemas de la crisis de la eurozona y sus repercusiones en la economía global.

Pero en este asunto también juega la mayor conciencia que hoy tiene el mundo, y en particular los países europeos, acerca de la contribución que el transporte aéreo tiene en la contaminación global y su impacto en el cambio climático.

Por ello, el sector en su conjunto ha hecho compromisos de reducción de contaminantes pues el sector contribuye con un 2 a 3% de las emisiones de CO2 a nivel mundial y se considera que bajar este factor en los siguientes 20 años es crítico.

Por tanto, los fabricantes de aviones y motores han hecho el compromiso de incrementar la eficiencia de los motores en un 1.5% anual (reduciendo a su vez el ruido que es otro contaminante de importancia), al tiempo en que disminuyan 50% las emisiones netas de carbono para el 2050 en comparación con el año 2005. Esto implica compromisos de aerolíneas, aeropuertos, fabricantes de equipo y gobiernos.

Pero un punto que viene a complementar el esfuerzo en tecnologías de reducción de contaminantes y de eficiencia en el uso de combustible, es la utilización de los biocombustibles, un compromiso que fue adquirido por la industria en su conjunto en la reciente cumbre de Ginebra, celebrada este mismo año.

Y es que hace apenas 5 años, el uso de biocombustibles era sólo una posibilidad teórica. Hoy, ya es una realidad y es importante decir que México ha sido un país que ha participado en ello a través de sus aerolíneas y de sus técnicos, en particular el doctor Alejandro Ríos, técnico de ASA (Aeropuertos y Servicios Auxiliares), quien ha trabajado en ello consistentemente y tiene un reconocimiento mundial.

En nuestro país se ha experimentado con Jartropha y con alga espirulina, dos vegetales que se han utilizado en la fabricación de estos combustibles alternos. Otros países han utilizado caña de azúcar y camelina, aunque existen muchos otros vegetales en experimentación.

Lo interesante de la jartropha, por ejemplo, es que es un vegetal que se da en zonas desérticas, donde ningún otro cultivo prospera y que su uso no sirve para ningún otro uso, lo cual le da esa única vocación que a todos sirve.

Aunque aún es muy pronto para hacer balances y pronósticos, la industria tiene un compromiso muy fuerte por buscar inversión y cooperación para que este tipo de combustible se convierta en la alternativa viable que permita a la aviación no sólo ser una industria más limpia, sino dejar de depender del petróleo, lo cual le daría una autonomía formidable.

Pese a las recesiones y a los grandes problemas, la aviación tiene buenas perspectivas. No hay que olvidar que su contribución al crecimiento del comercio y el turismo es básica y ambas actividades están el foco mundial para salir de la recesión. Una buena oportunidad para que le siguiente gobierno en México no deje perderla sector aéreo.